Todo el mundo sabe que hay que cambiar el aceite. Casi nadie sabe bien por qué ni cuándo. En el taller vemos a diario lo que pasa cuando se apura demasiado o se deja para «el mes que viene», y no, no se trata de quitar uno y poner otro. El aceite es lo que mantiene vivo el motor. Si falla, la avería es de las gordas.
Vamos con las dudas que nos plantean de verdad aquí, en Castellón.
Lo que dice el manual y lo que vemos en el taller
El manual de tu coche te dirá que cambies el aceite cada 15.000, 20.000 o incluso 30.000 kilómetros. Esos intervalos tan largos son posibles gracias a los aceites sintéticos de larga duración, los famosos «long life». Sobre el papel, bien.
Pero el papel no conduce por la Ronda de Castellón en hora punta.
Esos plazos están calculados para condiciones casi ideales: viajes largos por autovía, con el motor a temperatura constante durante horas. La mayoría no conducimos así. Trayectos cortos por ciudad, arranques en frío para ir a un trabajo que está a cuatro calles, el para y arranca de cada semáforo. Todo eso desgasta el aceite mucho más deprisa, porque nunca llega a su temperatura óptima, acumula humedad y va perdiendo propiedades sin que lo notes.
Nuestra recomendación de oficio: si haces mucha ciudad, adelanta el cambio respecto a lo que marca el fabricante. Si el manual dice 20.000 km, plantéate hacerlo a los 15.000 km. Y como mínimo una vez al año, aunque no llegues a los kilómetros. El tiempo también lo degrada.
Cualquier aceite no vale
«Ponme el más barato.»
Esa frase nos da escalofríos. Cada motor pide un aceite con unas especificaciones concretas, y el fabricante no las marca por capricho.
- Viscosidad (SAE): el 5W-30, el 10W-40… El primer número indica cómo fluye en frío, que es lo que cuenta en el arranque; el segundo, la viscosidad a temperatura de trabajo. Si pones uno que no toca, se resiente la lubricación y sube el consumo.
- Normativa (ACEA/API): aquí está la clave. Un diésel moderno con filtro de partículas (FAP/DPF) necesita un aceite bajo en cenizas (ACEA C1, C2, C3…). Si le echas uno convencional porque sale más barato, acabarás obstruyendo el filtro de partículas. Y esa reparación cuesta bastante más que la diferencia entre un aceite y otro.
Mira lo que pide tu motor antes de comprar nada. Pagar algo más por el aceite correcto es lo que le permite durar lo que tiene que durar.
Los cuatro filtros: los grandes olvidados
Del filtro de aceite se acuerda casi todo el mundo. De los otros tres, no tanto. Y cuentan igual.
- Filtro de aceite: hace de riñón del motor. Retiene las partículas metálicas del desgaste y la suciedad. Cuando se colapsa, el aceite circula sin filtrar, y es como si no lo hubieras cambiado. Se sustituye siempre junto con el aceite, sin excepción.
- Filtro de aire: es el pulmón. Impide que el polvo o los insectos lleguen a la admisión. Aquí, entre el polvo y el polen, se ensucia bastante. Con el filtro sucio, el motor respira como tú corriendo con la nariz tapada: pierde potencia y gasta más combustible.
- Filtro de combustible: protege la inyección de las impurezas del gasóleo o la gasolina. En los diésel es crítico. Los inyectores son delicados y caros, y un poco de agua o de suciedad en el combustible puede liar una buena.
- Filtro de habitáculo (o de polen): este es para ti, no para el coche. Filtra el aire que respiras dentro. Si tienes alergia, lo notarás enseguida, pero aunque no la tengas te ahorra polvo y malos olores. ¿Los cristales se empañan muchísimo en invierno? Lo que solemos encontrar es este filtro tupido, que no deja circular el aire.
El factor Castellón: cómo influye nuestro entorno
Conducir en la Plana no es lo mismo que hacerlo en una meseta seca. El clima y la forma de movernos se notan, y mucho, en el mantenimiento.
- Calor del verano: con temperaturas altas, el aceite trabaja más exigido y se degrada antes. En un atasco a 40 °C en agosto, un motor bien refrigerado y con el aceite en buen estado sufre mucho menos.
- Trayectos cortos: lo de antes. La playa, el centro comercial, el trabajo. Son recorridos que matan el aceite, porque el motor apenas se calienta y la condensación se mezcla con él, forma lodos y le quita capacidad de lubricación.
- Ambiente polvoriento: aunque no lo parezca, hay polvo de sobra, sobre todo en zonas de campo o los días de viento. El filtro de aire y el de habitáculo se saturan antes.
¿Puedo hacerlo yo mismo? Sí, pero con cuidado
Claro que puedes. Eso sí, conviene saber lo que haces y tener en cuenta un par de cosas.
Primero, las herramientas: una llave para el filtro, un juego de carraca para el tapón del cárter y un recipiente para recoger el aceite usado. Segundo, y esto es importante, el aceite usado es un residuo peligroso. Ni a la basura ni por el desagüe; tienes que llevarlo a un punto limpio autorizado. En el taller lo gestionamos a través de empresas especializadas.
Y un error de novato que vemos más de lo que nos gustaría: pasarse apretando el tapón del cárter. Si lo aprietas de más, puedes dañar la rosca, y en un cárter de aluminio arreglar eso sale bastante más caro que el propio cambio de aceite.
La mejor revisión es la que haces tú
No esperes a que se encienda el testigo del cuadro. Una vez al mes, con el coche en llano y el motor frío, saca la varilla, límpiala, vuelve a meterla y sácala otra vez. Mira el nivel y el color.
¿Muy negro o muy bajo? ¿Textura pastosa? Toca pasar por el taller.
Vigilar el aceite y los filtros es el mantenimiento más barato que le puedes hacer al coche, y de los que más averías gordas evitan. Un motor bien lubricado te va a llevar a donde quieras durante muchos años.