Guía completa

Antes de hablar del turbo

Un turbo es una pieza cara y se culpa de muchas averías que no son suyas. Antes de proponer nada comprobamos:

  • Fugas en manguitos e intercooler: un manguito agrietado da los mismos síntomas.
  • Sensores: el de presión de admisión y el caudalímetro pueden dar lecturas falsas.
  • Actuador y geometría variable: el mecanismo que regula la presión puede estar sucio o agarrotado.
  • EGR: una válvula abierta cuando no toca resta presión.

Con la diagnosis conectada salimos a carretera y comparamos la presión que pide la centralita con la que el turbo consigue, en una aceleración con carga. Con eso ya sabemos por dónde ir.

Geometría variable sucia

En los diésel que hacen mucha ciudad, los álabes de la geometría variable se llenan de carbonilla y se quedan pegados. El turbo sopla poco a bajas vueltas o se pasa de presión. A menudo basta con desmontar, limpiar el mecanismo y calibrarlo, sin cambiar el turbo.

El engrase, lo que más importa

El eje del turbo gira a velocidades altísimas y se apoya en una película de aceite. Si el aceite llega escaso o sucio, el turbo se destroza. Por eso, cada vez que reparamos o cambiamos un turbo revisamos el tubo de engrase y el retorno: un tubo con costra de aceite cocido condena al turbo nuevo en poco tiempo. Montamos con aceite y filtro nuevos y cebamos el turbo antes de arrancar.

Humo azul

Si el turbo deja pasar aceite por sus retenes, aparece humo azul y el nivel de aceite baja. Antes de cambiarlo comprobamos el retorno de aceite y la ventilación del cárter, porque una presión excesiva en el cárter también empuja aceite por los retenes.

Cuidarlo

Aceite con la homologación correcta, no apurar los cambios, no exigir el motor en frío y dejarlo un minuto al ralentí tras un trayecto exigente. Con eso, un turbo puede durar lo que el motor.

Escríbenos al 641 161 771 con la marca, el modelo y el código de avería si lo tienes, y te orientamos antes de que vengas.